Dieser Beitrag wurde von Wilfried teften auf dem RC-Network im März 2026 veröffentlicht. Er wurde für diese Website sprchlich etwas überarbeitet und mit Bildern zur Visualisierung versehen,
Viele Modellpiloten möchten gerne mit ihrem Flugmodell auch Kunstflug durchführen. Das ist auch verständlich, aber auch mit einigem Risiko verbunden. Schnell verliert man die Orientierung oder man wird frustriert, weil es einfach nicht klappen will und ab und an zerlegt es das schöne Kunstflugmodell in der Luft. Schaut man dann den Könnern zu, wird man neidisch und fragt sich "Warum fliegt mein Modell nicht so?"
Diese Kunstfluganleitung besteht aus zwei Teilen.
Teil 1 behandelt einführend einen Trainingskurs, damit die Grundlagen zum präzisen Fliegen bekannt gemacht werden. Hier sind einige Effekte erklärt, die wenig bekannt sind und in der Kunstflugliteratur ebenso spärlich behandelt werden. Professionelle Literatur für die Kunstflugpilotenausbildung ist hier ausgenommen. Aber diese ist nicht kostengünstig zu erwerben und für den Modellpiloten meist wenig hilfreich. Der Grund findet sich darin, dass Modellpiloten keine Pilotenausbildung mit Aerodynamik, Wetterkunde und intensivem Flugtraining bekommen. Klar, es gibt Modellflugschulen, die solche wirklich gut organisierten Kurse anbieten, aber diese sind dünn gesät und nicht jeder Pilot will das Geld dafür ausgeben.
Teil 2 behandelt das klassische Aresti-Programm. 3-D Kunstflug wird nicht behandelt. Dieser Teil wird die Grundfiguren des Aresti-Katalogs vorstellen und einige Dinge für das spätere Arrangieren des eigenen Displays ansprechen und an Beispielen aufzeigen. Die Figuren werden über ihre Symbolik, der besonderen Flugsituationen, der Knüppelbewegungen und auch der bekannten Fehler besprochen.
Wir hoffen, Euch wird dieser zweiteilige Kunstflugkurs gefallen.
Immer möglich ist aber das Gespräch: Die Vorstellung eines selbst erfundenen Displays mit konkreter Besprechung und Hilfestellung. Aber eines nach dem anderen. Zuallererst soll diese Kunstflugfibel Euch gefallen, eine wirklich brauchbare Anleitung sein und Euer Training positiv beeinflussen.
Wettbewerbs-Piloten oder Profi-Piloten
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Das sind Leute, die nahezu täglich trainieren und nahezu bei jedem Training einen Kunstfluglehrer dabei haben. Jeder Flug wird anschließend genauestens besprochen und die Fehler Schritt für Schritt verbessert. Jede Figur wird tausendmal angesetzt, Teile daraus immer wieder geübt und vor den Bewerben wird das Programm zusammengestellt. Man kann so ein Pilot werden, wenn die Fähigkeiten ausreichen, um sich bei Modellflugzeugherstellern oder großen Distributoren vorzustellen. Aber diese Pilotenklientel wird hier nicht angesprochen.
Normal-Piloten
Das sind wir, die wir einfach Spaß am Fliegen haben. Da ist Enthusiasmus dabei und ob das Flugzeug nun perfekt ist oder ob die Landung immer sehr gut gelingt, ist uns im Grunde egal. Hauptsache es macht Spaß und wir lernen mit der Zeit unser Flugzeug am "Leben" zu erhalten. Aber es gibt auch Piloten unter uns, die mehr wollen und die Herausforderung in der Präzision des Figurenflugs suchen. Diese Fibel wurde deshalb geschrieben nach dem Motto:
Vom Normal-Piloten für den Normal-Piloten
Diese Anleitung haben wir gewählt, weil es eine Art Handbuch ist. Es soll in den Kunstflug einführen und helfen, die Figuren korrekt fliegen zu können. Dazu sind auch Kenntnisse der Aerodynamik wichtig, sodass die Bewegungen des Flugzeugs aerodynamisch begründet werden. So wächst ein Verständnis, das zunehmend eine Verbindung zwischen Steuern und Aerodynamik schafft. Damit das auch gelingt, ist es sehr empfehlenswert, einen erfahrenen Kunstflugpiloten im Verein zu bitten, als Kunstfluglehrer zu helfen. Das erleichtert das Lernen ungemein!
Die Grundfiguren des klassischen Aresti Kunstflug-Katalogs werden mithilfe der Grundbewegungen um die drei Flugzeugachsen erklärt.
Die Erklärung beinhaltet neben der aerodynamischen Einführung, wie die Figur funktioniert auch die zugehörigen Bewegungen der Knüppel. Eine verbale Erläuterung der Knüppelbewegung eignet sich wenig in dieser Fibel, das ist beim praktischen Training der Figuren eher angebracht. Viel besser ist es, die Knüppelbewegungen mit einem Standard "Blick" grafisch zu zeigen. Der Vorteil der Grafiken ist, dass dieser Blick stets derselbe ist und die Art der Knüppelbewegung über das Bild leicht verstanden wird. Als Blick dient hier stets die Vorwärtssicht des Piloten im Flugzeug. Er schaut auf den zentralen Punkt (Mitte), welcher die Richtung des Flugzeugs statisch zeigt. Vergleichbar ist dies zum Autofahren. Als Fahrer schaut man ja immer geradeaus unabhängig davon, wie die Straße verläuft. Als Modellflugpilot muss man sich an diese Sicht eventuell gewöhnen. Hat man sich aber einmal an diese Sichtweise (ich bin Pilot, sitze im Flugzeug und schaue immer nach vorne) gewöhnt, sind Steuerfehler durch Fehlblick nahezu ausgeschlossen (gerade wenn das Flugmodell auf den Piloten zufliegt, werden links und rechts häufig verwechselt).
Also ab jetzt gilt:
Ich bin Pilot, sitze in meinem Flugzeug, schaue geradeaus und der Kreismittelpunkt der gewünschten Flugbewegung ist stets das Zentrum, auf das ich zufliege.
Anforderungen an die Flugzeugkonstruktion
Der Bau eines Flugzeugs, ob nun aus Einzelteilen oder auch als Fertigmodell, erfordert beim Zusammenbau sehr viel Sorgfalt. Es gibt einige Schwachpunkte, auf die besonders zu achten ist. Für den Kunstflug ist es wichtig, dass die Stabilität des Flugzeugs passt. Hier reden wir von Beschleunigungskräften. Diese werden in g (1 g entspricht der Erdbeschleunigung) angegeben. Es reicht für uns Modellflieger aus, uns darüber im Klaren zu sein, dass gute Modellflugzeuge zwischen +8 g bis -6 g in aller Regel belastbar sind. Darauf werde ich in den Figuren unten immer wieder eingehen. Grundsätzlich aber heißt das: Vorsicht mit dem Höhenruder. Es empfiehlt sich sehr, Kunstflug mit einem schwach eingestellten Höhenruder zu beginnen. Also habt Mut und stellt für die ersten Kunstflugübungen ein gutes EXPO ein - es darf ruhig 50% bis 70 % sein. Das EXPO hat den Vorteil, dass die Ruderbewegungen gerade um den Nullpunkt herum weich erfolgen, aber bei Bedarf kann auch der Vollausschlag abgerufen werden.
Voraussetzungen zum Lernen und Fliegen
Der Trimm muss exakt und geprüft sein. Niemals fliegen, ohne alle Befestigungen, Schraubverbindungen, Ruderanlenkungen, Ruderbewegungen, lockere Lager geprüft zu haben. Ein Rundgang um’s Modell ist zwingend und eine Checkliste gar keine schlechte Idee.
Die Sicht des Piloten
Bei allen Figurenbesprechungen rede ich immer aus Sicht des im Flugzeug sitzenden Piloten. Es wird stets in Flugrichtung geschaut. Der Fernsteuerpilot tut gut daran, sich während des Flugs in diese Pilotenposition hineinzudenken. Das sollte man vor Beginn des Lernens von Figuren üben. Das ist auch sinnvoll, denn sonst müsste jedes Mal die relative Sicht (vom auf dem Platz stehenden Modell-Piloten) erklärt werden. Das wäre extrem verwirrend.
Führruder und Stützruder
Das Führruder ist der Akteur für die Figur.
Die Stützruder sind die Gehilfen der Figur, welche die Abweichung von der angesprochen Achse verhindern sollen. Beispiel Rolle: Führruder: Quer; Stützruder: Seitenruder und Höhenruder. Da sich das Flugzeug dreht, verändern sich die Aufgaben der Stützruder.
Grundmanöver
Die Grundmanöver folgen unmittelbar der Führruderdarstellung.
1. Geradeausflug
Es mag seltsam sein, dass hier der Geradeausflug hervorgehoben wird. Wir werden aber sehen, dass auch der Geradeausflug seine Tücken hat. Im Geradeausverhalten zeigt sich das Drehmoment des vom Propeller verursachten Windwirbels oder Dralls. Der Propeller dreht sich bei Modellflugzeugen meist in Flugrichtung gesehen nach rechts. Dadurch wird ein tornadoähnliches Windströmungsgebiet um das Flugzeug erzeugt. Dieser Propeller-Tornado bewegt sich in Flugrichtung gesehen nach rechts unten, taucht unter den Rumpf und kommt vor dem Leitwerk auf der linken Seite nach oben. Dadurch wird ein Druck auf die linke Seite ausgeübt, der das Flugzeug durchaus nach links ausbrechen lassen kann. Warum das so passiert lässt sich mit der Wirkungskette erklären: Der Druck dieses Propeller-Tornados ist ein Drall, also ein völlig anderer Effekt als Seitenwind. Er kommt auch nicht konstant, sondern zeigt sich aus verschiedenen Gründen als böig. Er wirkt auf die gesamte Leitwerksfläche als auch auf den Rumpf von unten als auch von links. Der Motorzug kann das nicht perfekt ausgleichen, da der Propeller-Tornado drehzahlabhängig ist, der Motorzug jedoch konstant ist. Wird der Schub schnell erhöht - das werden wir im Kunstflug auch bewusst machen -, provozieren wir sogar dieses Moment! Daher ist der Geradeausflug sehr gut zu üben, damit dieser Effekt dem Piloten bekannt wird. Jedes Flugzeug reagiert hier anders. Es gibt keinen Standard, sich diesem Effekt zu entziehen. Auch bei der Landung kann das kritisch werden. Passt die Landung nicht, geben gerade Anfänger gerne so richtig "Stoff", um dem Missgeschick zu entkommen. Das ist unter anderem auch aus dem hier genannten Grund kontraproduktiv. Immer dran denken, die meisten Abstürze von Modellflugzeugen passieren nach links - eben aufgrund dieses Effekts. Hier hilft es, diesen Effekt sehr gut kennen zu lernen!
2. Horizontaler Kurvenflug
Da sind drei Phasen zu fliegen:
Einleiten der Kurve - stationärer Kurvenflug - Ausleiten der Kurve
Seitenruder geben: Das Flugzeug bekommt einen Impuls in die Richtung des Ruderausschlags. Dieser darf -außer später in Kunstflugfiguren - nicht hart, sondern mit Gefühl erfolgen. Die Nase des Flugzeugs soll sich in die gewollte Richtung drehen. Dabei wird der Pilot bereits feststellen, dass das Flugzeug sich in die Kurve legt.
Querruder nutzen: Der Trend der Flugzeugnase wird durch das Querruder nun unterstützt.
Details: Die innere Tragfläche neigt sich nach unten und verlangsamt ihre Kurvengeschwindigkeit, Das passiert zwangsläufig, denn der Kreis innen ist kleiner im Radius als der Kreis außen. Kann man sich leicht vorstellen, indem man die Projektion der beiden Tragflächenenden auf ein flach gelegtes Papier malt. Die Zeit der Umrundung des Kreises bleibt aber gleich. Sonst würde das Flugzeug ja zerrissen werden. Damit sollte es klar geworden sein, dass die nach unten hängende Fläche langsamer bewegt wird. Schauen wir auf den Auftrieb. Der Auftrieb der hängenden Fläche verringert sich aus dem genannten Grund auch. Schon deshalb wird sich die Tragfläche des Innenkreises von alleine nach unten bewegen.
Jetzt kommt die Zusammenarbeit der Ruder ins Spiel. Das Flugzeug bewegt sich im Kreis auch um die Hochachse. Das ist einzusehen, wenn man ein Koordinatensystem aufmalt. Die Koordinaten sind die Richtungen (oben, rechts, unten, links). Man malt einen Kreis und zeichnet jetzt an vier Punkten, vorzugsweise den Kreuzungspunkten mit den Achsen, das Flugzeug ein. Dann erkennt man, dass das Flugzeug sich im Kreis dreht. Damit ist es klar, dass auch diese Bewegung berücksichtigt werden muss.
Noch ein Punkt, der wichtig ist: Wenn das Flugzeug die Tragfläche senkt und in eine Kurve einfliegt, so wird sich die Nase des Flugzeugs nach oben bewegen. Das passiert deshalb, weil die Querruder nach oben an der inneren Fläche und nach unten an der äußeren Fläche bewegt werden. Aufgrund der Querschnittsfläche, die den Widerstand des Flugzeugs bestimmt, wird sich an der inneren Tragfläche neben dem Auftriebsverlust auch ein Strömungswiderstandsverlust zeigen. Auf der gegenüberliegenden, oberen Seite ist es umgekehrt. Aufgrund des sich in der Symmetrie veränderten Strömungswiderstands giert die Flugzeugnase zu Beginn einer Kurve nach oben und außen. Das wird negatives Wendemoment genannt. Erkennen die Richter das im Kunstflugprogramm, werden sie in diesem Fall Punkte abziehen! Es gibt zwei Möglichkeiten dieses negative Wendemoment zu verhindern.
Einleiten der Kurve
Seitenruder und Querruder koordiniert langsam in die Richtung der gewollten Kurve führen. Immer dran denken, Führruder bleibt das Seitenruder. Mit dem Querruder die Neigung korrigieren und ebenso das negative Wendemoment verhindern. Die richtige Neigung ist erreicht, wenn die Kraftnormale exakt in der Hochachse des Flugzeugs zu liegen kommt. Beim Flugmodell schwierig, beim personentragenden Flugzeug schaut man auf die Libelle, diese muss in der Mitte liegen. Dann ist die Kurve richtig eingeleitet. Beim Modellflugzeug gibt es einen optischen Trick. Man schaut auf das Heck. Senkt sich das Heck bezogen auf die Propellerachse, so zeigt sich das Schiebemoment. Das Seitenruder muss betont, das Querruder ein wenig zurückgenommen werden. Solange bis das Heck auf der Höhe der Front liegt. Die Seitenneigung entspricht dann dem richtigen Kurvenverhalten.
Stationärer Kurvenflug
Der Querruder- als auch der Seitenruderausschlag wird zurückgenommen. Unter Umständen sogar bis zur Neutrallage. Aufgabe dieser Flugphase ist das Flugzeug stabil in Querneigung und Rotation um die Hochachse zu halten. Das geht im Modellflug sehr gut. Hat man die erste Phase einmal verstanden und den Blick des richtigen Kurvenverhaltens (Blick auf das Heck) gelernt, dann ist diese Phase leicht zu fliegen. Aber Augen auf, denn der Kurvenradius muss konstant bleiben. Allzu leicht passiert es, dass die Kurve nicht kreisförmig, sondern eine verbogene "irgendwie" Kurve ist. Kunstflug heißt präzise fliegen!
Fehler im stationären Kurvenflug ergeben sich aus dem unterschiedlichen Verhalten der beiden Tragflächen. Die oben genannten Effekte führen dazu, dass die Ruder ungleichmäßig wirken. Das muss trainiert werden. Aber es gibt eine weitere Hilfe: das Höhenruder. Schaut man einen Kurvenflug an und nehmen wir an, unser Flugzeug hat ein T-Leitwerk. Hält man das Leitwerk einmal schräg, dann mutiert das T zu einem V. Soll heißen, dass Seiten- und Höhenanteil sich ergänzen. Das Ergänzen erfolgt mehr oder weniger ausgeprägt, je nach Winkel. Also ergibt sich aus dieser Überlegung der nächste Hilfsakt, um eine saubere Kurve zu fliegen: das koordinierte Zusammenspiel zwischen Seiten- und Höhenruder. Werden beide koordiniert bewegt (Annahme: Kurve rechts, Seite nach außen, Höhe nach oben), dann wird das Flugzeug durch das Höhenruder in die Kurve bewegt, das Seitenruder bewirkt, dass sich die Nase nicht nach unten senkt. Das zeigt sich zunehmend mit abnehmendem Kurvenradius. Das Querruder sorgt durch Korrekturbewegungen für den stabilen Kurvenwinkel (Seitenneigung). Noch ein Punkt: während des Übergangs, von Einleiten zu stationär, wird der Schub angepasst erhöht. Das Flugzeug neigt zum Schieben, darunter versteht der Pilot eine Tendenz nach außen. Der Kurvenradius wird andauernd vergrößert. Das Flugzeug neigt auch zum Absenken der Nase. Daher müssen hier alle drei Ruder koordiniert bedient werden.
Ausleiten der Kurve
Das Ausleiten muss an der Stelle erfolgen, die einen so kleinen Restwinkel hat, wie derjenige Winkel, der beim Einleiten geflogen wurde. Die Kurve verändert ihren Charakter vom Kreisflug in die tangenshyperbelförmige Linie. Das bedient man so, dass als Erstes der Schub wieder langsam (über die Strecke dieses Winkelbereichs) zurück auf Geradeaus-Schub genommen wird. Ferner wird das Höhenruder langsam gegen neutral gesteuert. Das Querruder wird mit dem Höhenruder koordiniert bis zur Normallage zurückgenommen. Das Seitenruder kann eventuell auf Gegenrichtung (Richtung außen) bedient werden, um die Nase abzustützen.
3. Senkrechter Kurvenflug (Looping) positiv
Der senkrechte Kurvenflug, Schleife oder Loop genannt, wird ebenso wie der Kurvenflug in drei Phasen unterteilt: Einflug, stationärer Loop, Ausflug.
Einleiten des Loops
Der Einflug erfolgt mit Schubzunahme. Flug nach oben heißt Verlust der kinetischen Energie. Diese kinetische Energie muss zugeführt werden. Tipp: Die hier immer wieder benannte Kunstfluggeschwindigkeit soll Sorge tragen, dass die Figuren sicher geflogen werden. (Klar kann ein erfahrener Pilot auch Figuren herrlich langsam fliegen, aber hierzu ist viel Erfahrung und damit das Können gefragt). Die Einleitung in den Loop kommt in die nächste Phase, der Kurvenanpassung (Tangenshyperbelphase). Hier muss das Höhenruder angepasst gezogen werden, so weit, bis der gewollte Radius erreicht ist. Je größer der Radius, um so stärker muss der Motor sein, da die Loop-Höhe zwangsläufig vom Radius abhängt. Im Loop wird der Schub koordiniert bis der senkrechten Flug erreicht ist. Dann ist der Auftrieb der Tragflächen null, das Flugzeug hängt am Propeller. Der Propellerschub muss das schaffen! Hat man den Punkt überschritten, so wird der Schub verringert. Der Tragflächenauftrieb wird bis zum Gipfel zunehmen. Dieser wechselnde Auftrieb - Beginn der Einleitung Maximum, senkrechter Flug null, maximaler Höhe wieder Maximum verlangt, dass die Loop Einleitung diese Schuberhöhung als dauerhaft angepasst berücksichtigen muss. Das Flugzeug beschleunigt und damit will der Radius größer werden. Schon in der Einleitung wird dadurch eine Kreisverzerrung mit eingeleitet.
Stationärer Loop
Der Schub muss bis zum senkrechten Flug erhöht, danach wieder reduziert werden. Damit wird der Radius, wie bereits ausgeführt, geändert. Daher muss das Höhenruder im Loop entsprechend der Kreisverzerrung nachgeführt werden. Dazu kann keine Regel angegeben werden, denn das hängt ab vom Gewicht, dem Profil, dem Motor, dem Propeller, und noch weiteren aerodynamischen Kennwerten des Flugzeugs. Im Maximum wird der Schub auf dem abwärts gerichteten Loops bis auf null im senkrechten Flug koordiniert reduziert. Gerade im Maximum muss bei den meisten Flugzeugen das Höhenruder nahezu neutral gehalten werden, um dann wieder koordiniert gezogen zu werden. Nach dem senkrechten Durchgang wird das Höhenruder angepasst gezogen und der Schub mit dieser Ruderbewegung koordiniert gesteigert. Der Ausgang erfolgt wieder auf der sanften Tangenshyperbel-Charakteristik. Die Figur muss insgesamt einen möglichst gleichmäßigen Kreis ergeben, die Einleitungs- als auch die Ausleitungsphase soll kurz und gleich lang sein.
Ausleiten des Loops
Beim Ausleiten ist darauf zu achten, dass die Übergangsphase Loop (senkrechte Kurve) in Geradeausflug mit Kunstfluggeschwindigkeit durchgeführt wird. Ferner dürfen keine hastigen Bewegungen der Ruder ("hakelig") und keine Trends nach außen der Loop-Fläche vorkommen. Der Ausflug muss exakt auf einer geraden Linie erfolgen. Erst dann ist diese Figur abgeschlossen.
4. Geradeausflug negativ
Negativ heißt: Die Figur wird in Rückenlage geflogen. Es gilt dasselbe wie bereits im Geradeausflug erklärt. Der Rudereinsatz des Höhenruders wird hier nicht gezogen, sondern gestoßen. Gestoßen heißt der Höhenknüppel wird nach vorne bewegt. Alles andere bleibt wie bereits oben besprochen.
Im negativen Flug scheinen sich die Ruder umzukehren. Aus Seite links wird Seite rechts, aus Höhe wird Tiefe, Querruder aber bleibt wie gewohnt. Jetzt ist es wichtig, das Kopfkino einzuschalten! Der Modellflugpilot tut gut daran, sich vorzustellen, er sitzt im Flugzeug. Dieses Umschalten muss sehr gründlich trainiert werden. Daher ist dieser Punkt ein Kernpunkt für das später dargestellte Aresti-Programm. Es empfiehlt sich, die Erklärungen des Geradeaus- sowie Rückenflugs nochmals genau zu bedenken, dann wieder zu fliegen. Danach in Rückenlage vorzugsweise zu Beginn gegen den Wind fliegen. Wenn der Übergang in den Rückenflug noch holprig sein mag, kein Thema, der wird später im zweiten Teil besprochen und darin auch ausführlich erklärt. Jetzt ist es erst einmal egal, wie der Übergang in die Rückenlage passiert.
Ist das Flugzeug in Rückenlage, heißt es "auf dem Rücken sollst Du drücken, sonst musst du dich nach deinem Flieger bücken". Ganz gewiss werden bei den ersten Flugübungen in Rückenlage Abstürze passieren. Daher diese Übung dringend in mindestens 100 m Höhe fliegen. Stürzt das Flugzeug ab, weil man gezogen statt gedrückt oder links statt rechts gesteuert hat, dann das Flugzeug mit Ruhe absinken lassen - nach unten ist Platz genug - und dann weich abfangen. Das Abfangen kann zu Beginn durch das gewohnte Ziehen passieren, aber im Verlauf der Übungen sollte das dann mehr und mehr auch durch Drücken verhindert werden. Erst wenn die Rückenlage im Geradeausflug wirklich sicher geflogen wird und wenn das Flugzeug die Höhe nicht hält, die richtige Korrektur erfolgt, dann kann der Geradeausflug in Rückenlage in breitem Geschwindigkeitsbereich geübt werden. Erst wenn wirklich Sicherheit gelernt wurde, dann kann die Übung Kurvenflug begonnen werden.
5. Kurvenflug negativ
Der negative Kurvenflug wird über den Geradeaus-Rückenflug eingeleitet. Dabei ist es wichtig, das Stoßen des Höhenruders mit viel Gefühl zu bedienen. Der Einflug in die Kurve ist der entscheidende Punkt. Daher diesen Einflug intensiv mit Links- und Rechtskurven in ausreichender Höhe üben. Wenn der Einflug sicher ist, dann Einflug mit Ausflug verbinden. Erst danach die Kurve vollständig beginnen. Besonderes Augenmerk ist dabei auf die Umkehrung der Höhen- und Seiteneffekte zu richten. Ein erfahrener Kunstflugpilot ist hier durchaus als sehr wichtiger Helfer zu sehen.
6. Senkrechter Kurvenflug (Loop) negativ
Es gilt, was unter Punkt 4 erklärt wurde. Der Kurvenflug wird durchgehend gestoßen geflogen. Das ist zuerst gewöhnungsbedürftig, aber mit genügend Training wird das langsam sicher. Das Flugmodell muss aber für negative Figuren geeignet sein.
7. Allgemeine Anmerkungen zum Gyro-Einsatz
Die Bezeichnungen sind besîspielhaft, da einige Einsatzformen/Einstellungen ja nach Hersteller anders benannt sind. Aber im Grundsatz kann jeder Gyroo entsprechend eingesetzt werden.
Gyro-Mode
Das Modell (Flächenflugzeug) soll meist eine Windböe oder Seitenwind korrigieren. Zu beachten ist ferner, dass das Gyro eine Verstärkung besitzt. Diese muss zwingend, bevor man den Gyro als Unterstützung nutzen möchte, durch verschiedene Testflüge für das eigene Flugzeug ermittelt werden. Ist die Verstärkung zu schwach, wird die Korrektur zu gering ausfallen. Ist die Verstärkung zu hoch, wird der Effekt überkorrigieren, eventuell sogar ins Schwingen (dauerhaftes Pendeln) geraten.
Normal Mode
Ein Flugzeug stellt seine gewollte Richtung mithilfe des Seitenruderausschlags ein und korrigiert so seine Richtung. Wind oder Böen werden die gewollte Richtung stören, wenn diese seitlich einfallen. Aber von der gewollten Richtung "weiß" das Flugzeug nichts. Im Normal-Mode gleicht das Gyro den Dreheffekt einer seitlich einfallenden Böe aus, solange diese kurzzeitig auftritt. Hat man jedoch dauerhaften Seitenwind oder kurz hintereinander einfallende Böen, dann reagiert dieser Mode so, dass sich das Flugzeug mehr und mehr in Windrichtung ausrichtet. Daher ist meine Empfehlung, diesen Mode mit geringer Verstärkung zu fliegen. In der Einstellphase ist es sinnvoll, diesen Mode bei allen Windstärken, in denen das Flugzeug geflogen werden soll, gut zu testen. Die Verstärkungswerte notieren und der Windstärke angepasst vor jedem Flug neu einstellen.
AVCS-Mode
AVCS heißt: Angular Velocity Control System. Der Kreisel-Mode ist ausgeschaltet und es wird die Winkelgeschwindigkeit - Winkel bedeutet Teildrehung um eine Achse (deshalb "Vertical") - gemessen und gespeichert (Winkelgeschwindigkeit: Winkel pro Zeiteinheit). Wenn jetzt die Windböe einfällt, wird die Winkelgeschwindigkeit ermittelt und das Flugzeug daraufhin um diesen gemessenen Wert zurückgedreht. Auch bei konstantem Seitenwind wird das Flugzeug seinen ursprünglichen Kurs, also mit Ablage zum Wind, sehr gut beibehalten. Dieser Mode ist sehr zu empfehlen, verlangt aber viel Sorgfalt und damit einiges an Testflügen. Es gibt zwei Parameter zum Einstellen: a) die Verstärkung - das ist bereits im "Normal" Mode erklärt. Und dann der Kraftwert (physikalische Kraft: die Fähigkeit, einem Körper eine Änderung der Bewegung aufzuzwingen). Dieser Kraftwert kennzeichnet die passende Kraft und diese ist abhängig vom Gewicht des Flugzeugs. In meinem Gyro werden vier Bereiche angeboten von schwach bis sehr stark. Ich nutze für mein Flugzeug (16,5 kg Fluggewicht) die vorletzte Stufe.
Gyro Empfehlung für Flächenflugzeuge
Quer und Höhe in Normal-Mode und Seite in AVCS-Mode fliegen. Die Verstärkung sowie den Kraftbereich vorher dringend sorgfältig über genügend viele Testflüge ermitteln!
Gyro im Kunstflug
Finger weg vom Gyro beim Lernen des Kunstflugs! Ein Gyro stört die Figuren, denn der Gyro hat keine Kenntnis über den Zweck der Figuren. Daher wird im Kunstflug der Gyro eher stören als nutzbringend sein.
Aber man darf auch sagen, dass ein erfahrener Kunstflugpilot einen Gyro durchaus einsetzen darf. Die Betonung liegt auf erfahren! Erfahrung im Kunstflug und Gyro-Unterstützung. Die Einstellung ist das Geheimnis. Daher wird in dieser Fibel der Gyro erwähnt, die wesentlichen Eigenschaften erklärt, aber der Gyro nicht im Kunstflugtraining genutzt.
Knüppel halten
Viele Modellpiloten halten ihr Flugzeug mit dem Daumen auf dem Knüppel in Lage. Das ist ungeschickt! Die Daumensteuerung ist nicht präzise. Besser ist es, jeden Knüppel mit Daumen und Zeigefinger ganz locker zu halten. Die Bewegung des Knüppels wird dadurch präzise. Der Handballen soll eine Auflage haben. Also eine Auflage in eine Bauchhalterung einbauen (kann man selbst bauen); mit Kreuzgurt wird der Gurt stabil gehalten. Der Sender liegt in der Höhe bequem.
Rollraten
Wir fliegen normale Rollbewegungen mit etwa 5 Sekunden pro vollständiger Rollbewegung. Das macht eine Strecke bei 20 m/s (72 km/h) von 100 m. Je nach Motorleistung kann die Rollrate gerade für Rollbewegungen im Steigflug schneller gewählt werden. Sie sollte aber 3 Sekunden nicht unterschreiten. Damit hat man einen ganz guten Anhaltspunkt für das "Zeiten" der einzelnen Figuren. Im Wettbewerb sind die Sollraten vorgeschrieben, im freien Kunstflug werden sie durch den Piloten willkürlich festgelegt.
Schlusswort
Damit ist der erste Teil beendet. Dieser Teil soll die Fähigkeiten für den Kunstflug genügend gut vorbereiten. Daher bitte tatsächlich für dieses einführende Programm sehr viel Zeit und Fleiß einplanen. Fehler, die man sich angewöhnt hat, machen später den Kunstflug nicht nur schwerer, sie bergen ein sehr hohes Risiko für das teure Flugzeug.
Zum Ende von Teil 1 noch eine Anmaerkung zu Start und Landung. Diese beiden Flugphasen gehören bereits zum Programm und werden bewertet. Beide sollen flüssig und ruhig ausgeführt werden. Landungen, die mit Montag, Dienstag, Mittwoch usw. Enden, sind nicht präzise ausgeführt. Damit gehört auch ein gehöriges Maß an Training in diese beiden Teile dazu; sie werden aber in der Kunstflugfibel (noch) nicht behandelt.
Wir wünschen viel Erfolg und viel Freude an immer präziser geflogenen Figuren.
Der Kunstflug - Teil 2